Los grupos aeronáuticos europeos IAG, Lufthansa y Air France-KLM han asumido un coste extra de casi 6.000 millones de euros como consecuencia del alza de precios de combustible derivado del conflicto en Oriente Próximo.
En concreto, la cobertura del queroseno en IAG es del 70% para lo que resta de 2026. Aunque, según la curva de combustible a fecha de 5 de mayo, incluyendo posiciones de cobertura y los costes de sostenibilidad, el coste de combustible ascendería a aproximadamente 9.000 millones de euros, lo que supone 2.000 millones de euros más de los previstos anteriormente.
Prácticamente la misma cifra ha sido anunciada por Air France-KLM como desembolso adicional, acumulando un total de 9.300 millones de dólares (7.981 millones de euros).
Asimismo, aunque las necesidades de queroseno para el año en curso ya están cubiertas en aproximadamente un 80% en Lufthansa, el crecimiento de los precios del queroseno supone actualmente unos costes adicionales de 1.700 millones de euros en 2026.
En concreto, IAG registró un beneficio de 301 millones de euros durante el primer trimestre del año, siendo el único de los tres grandes grupos aeronáuticos europeos en cerrar con ganancias, frente a las pérdidas de 665 millones de Grupo Lufthansa y de 252 millones de Air France-KLM.
Además, la guerra también ha provocado que la matriz de Iberia, Vueling y Level, junto con el grupo franco-neerlandés hayan revisado a la baja sus previsiones de cara al conjunto del año, en tanto que la alemana ha mantenido por el momento su proyección del ejercicio.
En primer lugar, IAG aumentó un 71% su beneficio con respecto al mismo periodo del año anterior, apoyado en el fuerte desempeño de sus principales mercados al inicio de 2026, así como de sus marcas de aerolíneas, con British Airways e Iberia anotándose un beneficio de explotación de 186 millones y 164 millones de euros, respectivamente.
Por su parte, las mayores pérdidas tuvieron lugar en el Grupo Lufhansa, a pesar de que mejoraron un 25% interanual, dentro de un contexto desfavorable por el conflicto geopolítico y las repetidas huelgas del sector en el país alemán.
En Air France-KLM, incluida la filial Transavia, sus ‘números rojos’ fueron inferiores al caer un 3% en comparación a los tres primeros meses de un año antes.
En el apartado de ingresos, la compañía alemana se llevó la corona con unas ventas de 8.746 millones de euros entre enero y marzo, que avanzaron un 8% interanual, seguido de los 7.479 millones de euros en Air France-KLM (+8%) y los 7.181 millones de euros de IAG (+2%).
No obstante, el ‘holding’ liderado por Luis Gallego transportó el mayor número de pasajeros en el periodo, con 26,2 millones, similar a 2025, aunque Lufthansa fue la que más creció (+3%) en sus 25,1 millones de viajeros. En el caso de la firma franco-neerlandesa, la cifra recogida fue de 22,3 millones, un 2,3% más.
LUFTHANSA MANTIENE PREVISIONES, AL CONTRARIO QUE IAG Y AIR FRANCE
Frente al impacto de la guerra, junto a otros desafíos operativos, dos de los tres grandes grupos en Europa han revisado a la baja sus previsiones de cara al conjunto de 2026, excepto Lufthansa, que ha mantenido su estimación anterior.
Apoyado en una demanda mundial que «se mantiene alta», además de un nuevo verano con gran volumen de viajes, la alemana anunció que su intención es compensar esta carga financiera adicional en los próximos trimestres mediante el alza de los ingresos por la venta de billetes, la optimización de la planificación de la red y nuevas medidas de ahorro de costes.
Con todo, prevé alcanzar un resultado neto de explotación (Ebit) ajustado significativamente superior al del año anterior, que fue de 1.960 millones de euros.
En los casos de IAG y Air France-KLM, las revisiones implican una reducción del alza de capacidad prevista. Así, en palabras del CEO de la matriz de Iberia, Luis Gallego, los efectos del aumento del precio del combustible «inevitablemente» provocará unos beneficios inferiores. En la actualidad, espera aumentar la capacidad alrededor del 1% en el segundo trimestre y alrededor del 2% en el tercer trimestre.
Por el lado de Air France-KLM, proyecta una capacidad que crezca entre un 2% y 4%, resultante en una cifra inferior frente a la orquilla entre el 3% y 5% anteriormente calculado.
TERRENO DE LAS ‘LOW COST’: RYANAIR Y WIZZ AIR
Sobre el desempeño de otras aerolíneas, tanto las ‘low cost’ Ryanair como Wizz Air cerraron su ejercicio fiscal 2026 en el pasado mes de marzo. La irlansesa logró beneficios récord 2.260 millones de euros, acompañado de unos ingresos de 15.540 millones de euros (+11%), con una alza del 10% en las tarifas aéreas.
Sobre su nuevo año fiscal 2027, espera un aumento del tráfico del 4%, hasta los 216 millones. El resultado final del ejercicio, por su parte, sigue estando «muy expuesto» a acontecimientos externos adversos, como la escalada del conflicto en Oriente Medio y Ucrania, los riesgos de escasez de combustible, el aumento prolongado de los precios del combustible, las perturbaciones macroeconómicas y las huelgas y la mala gestión del control de tráfico aéreo europeo.
«Esperamos poder ofrecer a los accionistas una visión más clara sobre los precios y los costes del combustible del primer semestre durante la publicación de nuestros resultados del primer trimestre a finales de julio», añadió en un comunicado.
En Wizz Air, recientemente, mejoró la previsión para su año fiscal 2026, en el que proyecta alcanzar un punto de equilibrio o un ligero beneficio, beneficiado en la mejora de ingresos subyacentes «más sólidos» y a una combinación macroeconómica «bien cubierta», con una posición de caja total de 2.100 millones de euros.
Anteriormente, la aerolínea húngara indicó una cifra que oscilaba entre un beneficio de 25 millones de euros y una pérdida de 25 millones de euros para el ejercicio.
Frente al conflicto en Oriente Próximo, además, destacó que cuenta con cobertura de riesgo de aproximadamente el 70% para sus necesidades de combustible de verano, además de disponer de una flota al 75% formada por aviones Airbus A321neo, que consumen un 18% menos de combustible en comparación con la tecnología de aeronaves anterior.
